如何進行汽車噪音檢測

噪音的測定及有關標準 
    1.汽車噪聲是一個包括各種性質噪聲的綜合噪聲源，其主要噪聲源可分為：發動機、冷卻系統、排氣系統、進氣系統、傳動系統及輪胎。在這些噪聲源中，有的與發動機轉速有關，有的與汽車速度有關。近年來國內外工程技術人員通過采用聲強測量等各種現代試驗手段和分析技術，對汽車綜合噪聲的各主要噪聲源的構成有了大致了解，但由于影響汽車噪聲的因素很復雜，使得控制汽車噪聲仍然顯得十分困難。 
不同類型汽車噪聲的特性及各噪聲源所占整車噪聲能量的比率差異很大。以往的研究結果表明：發動機噪聲所占的比重zui大，而隨著路面條件改善，車輛高速行駛時輪胎噪聲已成為又一個主要噪聲源，但是在國內交通狀況下仍屬于主要噪聲來源。
    為了有效地控制公路交通噪聲，提高汽車乘坐舒適性，降低對駕乘人員及公路周圍人員的聽覺損害，國內外都制定了一些測試規范，此外還有一些如汽（柴）油機噪聲、輪胎噪聲等等總成測量方法。

     2.我國現行噪聲標準與日本、歐美等國家噪聲法規（標準）的比較
各國對汽車噪聲認識都有一個不斷演變的過程，以日本為例，日本在50年代初對于所有類型汽車都規定了同一限制值，正常行駛噪聲和發動機怠速運轉時的排氣噪聲均不得超過85dB（A）。隨著日本國內汽車擁有量迅速增加，日本于1971年大幅度加強了對汽車正常行駛和排氣噪聲的限制，同時又開始限制汽車在市區行駛時產生的zui大噪聲及加速行駛噪聲，1975年又修改了加速行駛噪聲zui大允許限制值，并制定了分兩階段實施目標的長期規劃。通過以降低發動機噪聲為中心的各項措施，發動機噪聲占整車噪聲的比重（以大型車為例）從開始實施長期規劃初期的65％～75％降低到實現第二階段目標的30％左右。各主要車型的加速行駛噪聲實測值也平均下降了約10dB，降噪成效是十分顯著的。

  我國從1979年開始實施的《機動車輛允許噪聲》（GB 1495-79）從我國當時的汽車工業水平出發以1985年1月1日為分界點，分別規定了在此之前之后機動車輛車外zui大允許噪聲。從我國車輛現狀來看，我國合資引進的一些車型例如捷達、依維柯等由于直接采用了歐共體法規體系，其噪聲指標已遠遠優于我國現行標準，而一些大型車輛（例如發動機后置大客車）其加速噪聲值則長期徘徊在89dB（A）左右，高于國外同類型汽車約4～7dB（A）

2.1 加速噪聲測量
加速噪聲由于其能反映出汽車在常用工況下車輛的zui大噪聲，特別是在市區行駛時的zui大噪聲，目前被大部分工業國家列入汽車定型試驗的必測項目，成為考核汽車整車噪聲的主要指標，其值也基本反映了各國在控制汽車噪聲方面所達到的技術水平。各國在規定噪聲限值所基于的試驗方法不盡相同，我國汽車整車噪聲控制水平還停留在相當于日本70年代的水準上。

2.2 車內噪聲測量
車內噪聲是影響乘員的舒適性、聽覺損害程度、語言清晰度以及對車外各種音響訊號識別能力的重要因素，目前我國僅制定了勻速行駛車內噪聲試驗方法，而ISO、歐美日等國除制定了勻速行駛車內噪聲試驗方法，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止狀態下發動機怠速工況和加速工況對車內各個區域位置影響的測量方法。

2.3 車輛定置狀態噪聲測量
歐美日車型試驗中都規定車輛必須進行定置狀態噪聲測量，我國曾參照ISO 5130 1982，制定了《機動車輛噪聲定量測量方法》，但一直未正式頒布執行。車輛定置噪聲測量主要是針對排氣噪聲和發動機噪聲的測量，我們在加速行駛噪聲測量中常常可以發現安裝有汽車排氣管一側的噪聲值往往大于另一側1～2dB（A），這說明在汽車綜合噪聲中排氣噪聲占有不可忽視的分量。車輛定置狀態噪聲測量對測量場地要求較低，測試簡便、時間短，便于汽車制造廠對新車噪聲的檢測和車輛管理部門隨時隨地對使用車輛的噪聲進行檢測監督和控制，同時便于維修調試人員對發動機和消聲設備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術狀態，減少對車輛的毀壞和對環境的污染。

    2.4 其它有關標準
2.4.1 車外勻速行駛噪聲、輪胎噪聲
我國GB 1496-79只規定了測試50km/h一種車速的車外勻速行駛噪聲測量方法。
勻速行駛車外噪聲試驗在許多國家都已不再列入車型試驗，主要是方法和交通噪聲的實際狀態對應差，且與加速行駛噪聲試驗比較，其結果的再現性也差，且已經進行加速行駛噪聲測量，沒有必要再做勻速噪聲測量。
目前國外傾向于對車速較高的汽車按照高速公路限定的zui高車速進行以評價輪胎噪聲為目的的高速行駛噪聲試驗，標準化組織正在開展此項研究工作。

2.4.2 發動機噪聲
發動機噪聲仍是影響我國整車噪聲的首要因素。我國于1986年制定了內燃機噪聲限值，1993年又做了修訂，從目前情況看要使我國汽車整車噪聲達到發達國家水平，仍應把攻關重點放在發動機降低噪聲上。